Nguy cơ "sập khóa" sử dụng phương tiện xe gắn máy

[ SGTT Ngày 29/12/2010 - Đinh Tuấn Minh]

SGTT.VN - “Sập khoá” (lock-in) là một khái niệm trong kinh tế học hiện đại, hàm ý rằng có một số loại công nghệ, một khi chúng ta đã sử dụng thì sẽ khó có thể chuyển sang một loại công nghệ thay thế khác tốt hơn. Hệ thống phương tiện giao thông ở Việt Nam hiện nay có lẽ rơi vào trường hợp “sập khoá” sử dụng công nghệ tồi như vậy. 

Chúng ta sẽ rất khó giải thoát khỏi xe gắn máy ngay cả khi những nhược điểm của xe gắn máy ngày càng bộc lộ. Ảnh: Lê Hồng Thái

Việt Nam, dù vô tình hay có dụng ý, chấp nhận sử dụng xe gắn máy làm phương tiện vận chuyển chính trong cả nước. Nhưng chúng ta sẽ rất khó giải thoát khỏi xe gắn máy ngay cả khi những nhược điểm của xe gắn máy ngày càng bộc lộ.

Hệ thống giao thông Việt Nam ngày càng trở nên tồi tệ. Nguyên nhân nghiêm trọng nhưng ít người nhắc đến bắt nguồn từ định hướng lựa chọn phương tiện giao thông của người dân: xe gắn máy là phương tiện giao thông chủ đạo.

Bức tranh xe gắn máy

Sau khi Chính phủ cho phép nhập khẩu xe gắn máy nguyên chiếc từ Trung Quốc, giá xe gắn máy thông thường đã giảm mạnh từ mức khoảng trên 2.000 USD trước đó xuống chỉ còn dưới 1.000 USD, lượng xe gắn máy tiêu thụ tăng lên đột ngột. Chỉ trong vòng năm năm, 2001 – 2005, số lượng xe gắn máy đã tăng từ 8,4 triệu lên đến 16,2 triệu chiếc. Trong khi đó, do Chính phủ vẫn không thay đổi chính sách với ôtô, nên số lượng ôtô chỉ tăng từ 330 ngàn chiếc lên 604 ngàn chiếc.

Lượng xe ôtô chỉ thực sự tăng mạnh khi Việt Nam gia nhập WTO. Từ tháng 7.2007 đến 7.2010, từ 748 ngàn lên 1,6 triệu chiếc. Nguyên nhân chủ yếu là do một bộ phận dân chúng đã giàu lên nhanh chóng. Tuy nhiên, trong cùng thời kỳ, số lượng xe gắn máy đã tăng với tốc độ không kém, từ 19,9 triệu lên đến 29,6 triệu chiếc.

Hầu hết các phương tiện giao thông ở Việt Nam đều là phương tiện tư nhân. Xe gắn máy chiếm tới gần 80% nhu cầu đi lại, ôtô cá nhân chiếm khoảng 15%, còn lại là phương tiện công cộng.

Trong khi đó, ở các nước phát triển, hệ thống giao thông công cộng thường đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu đi lại. Phương tiện cá nhân thì chủ yếu là ôtô.

Chỉ có khoảng hơn mười quốc gia, lãnh thổ ở châu Á có số lượng xe gắn máy lớn hơn xe ôtô như Việt Nam, Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia, Campuchia, Pakistan, và Đài Loan; trong đó Việt Nam lớn hơn nhiều nhất.

Điều này cho thấy, sử dụng ôtô vẫn là xu hướng chủ đạo trên thế giới. Ôtô có ưu điểm hơn xe gắn máy trên hầu hết các phương diện về tốc độ, an toàn, tiện nghi, riêng tư, và sạch sẽ. Tất nhiên, sử dụng ôtô có chi phí đầu tư cũng như tiêu tốn năng lượng nhiều hơn so với xe gắn máy. Tuy nhiên, khía cạnh này sẽ được giải quyết khi thu nhập của người dân tăng lên, chí ít cho đến khi tỷ lệ chi phí cho xe ôtô trên tổng thu nhập chỉ tương đương với tỷ lệ chi phí cho xe gắn máy khi mức thu nhập còn thấp.

Như vậy, kịch bản chung của các quốc gia đang phát triển là tỷ lệ phương tiện công cộng sẽ được điều chỉnh về mức 20 – 30% tổng số nhu cầu đi lại. Với các quốc gia sử dụng nhiều xe gắn máy như ở châu Á, tỷ lệ sử dụng xe ôtô cá nhân sẽ tăng dần song song với việc tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống giao thông công cộng.

Nguy cơ “sập khoá”

Xu hướng trên có thể không diễn ra ở Việt Nam do số lượng xe gắn máy đã trở nên quá nhiều.

Khi xe gắn máy trở lên phổ biến, các phương tiện khác như xe buýt hoặc ôtô cá nhân không thể phát huy được các ưu điểm của mình. Tốc độ của các phương tiện này sẽ bị giảm đi đáng kể do luôn phải đối phó với tình trạng lạng lách của xe gắn máy.

Hệ thống xe buýt không thể phát triển, do không thể di chuyển nhanh cũng như bảo đảm đúng thời gian, không thể bao phủ được thành phố do đường sá chật hẹp, không thể thu hút được hành khách do vỉa hè dành cho việc đi bộ bị chiếm dụng.

Có thể tỷ lệ 5 – 7% số người đi xe buýt như hiện nay đã là một tỷ lệ bão hoà.

Dân cư sẽ vẫn chủ yếu tập trung ở gần trung tâm thành phố để tiện cho việc di chuyển xe máy. Sự mất cân đối trong đầu tư bất động sản sẽ diễn ra. Mức chênh lệch giá cả đất đai, nhà cửa giữa khu vực trung tâm và ngoại vi thành phố sẽ ngày một lớn. Các kế hoạch xây dựng đô thị hiện đại ở các quận trung tâm sẽ thất bại do không thể giải toả được dân cư. Việc xây dựng các đô thị vệ tinh cũng khó có thể thành công vì việc di chuyển từ các đô thị vệ tinh, dù bằng bất kỳ phương tiện gì như xe buýt, xe ôtô hay xe gắn máy đều quá tốn thời gian.

Hậu quả là, với một hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và kiến trúc đô thị rất khó có thể nâng cấp, chúng ta sẽ phải chứng kiến tình huống xe gắn máy sẽ ngày càng được sử dụng nhiều ở Việt Nam vì tính “cơ động” của nó. Trong điều kiện tắc đường và đường sá chật hẹp, so với các phương tiện khác, xe gắn máy có thể đi với tốc độ cao hơn, có khả năng chuyên chở tốt hơn, len lỏi vào bất cứ đâu, và tiêu tốn năng lượng thấp hơn.

Nếu như xe máy có khả năng thay thế được tất cả các phương tiện khác, ắt sẽ chẳng có chuyện gì xảy ra. Nghịch lý ở đây là, do tính thiếu chuyên dụng và tiện nghi của xe máy, nó lại không thể thay thế được các phương tiện khác như ôtô tải hay ôtô cá nhân, đặc biệt là khi nhu cầu về tính chuyên dụng ngày một cao. Hậu quả là, số lượng của cả phương tiện chuyên dụng và xe máy sẽ ngày một tăng, tốc độ lưu thông ngày sẽ càng giảm.

Nếu xu hướng phát triển hệ thống phương tiện giao thông Việt Nam tiếp tục diễn biến đúng như mô tả, chúng ta ắt sẽ rơi vào tình trạng “sập khoá” (lock-in) sử dụng phương tiện xe gắn máy. Khả năng tự thay thế xe máy – loại phương tiện có các công năng chuyên dụng kém – bằng các loại phương tiện khác có ưu thế vượt trội hơn, chẳng hạn ôtô các loại và hệ thống xe công cộng, sẽ khó có thể diễn ra như các nước khác.

“Sập khoá” sử dụng phương tiện xe máy chắc chắn sẽ khiến tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam trong thời gian tới bị ảnh hưởng tiêu cực vì nền kinh tế phải gánh chịu chi phí vận chuyển quá lớn cũng như các loại chi phí xã hội như tai nạn giao thông và các loại bệnh tật liên quan đến khói xe và tiếng ồn. Vì thế, việc giải bài toán “sập khoá” có lẽ cần phải được các nhà nghiên cứu và hoạch định chính sách Việt Nam quan tâm càng sớm càng tốt.

Đinh Tuấn Minh

(sgtt.vn)